Por Rosanna Forray, Arquitecta UC y PhD en Urbanismo.

Las iniciativas anunciadas sobre los “Corredores 2.0” orientadas a mejorar la calidad del transporte público en Santiago, nos abren la posibilidad de asumir algunos desafíos pendientes en nuestra ciudad, como el de pensar de manera integral las relaciones entre la calidad del transporte y la calidad del espacio público que lo acoge, poniendo en el centro de la pregunta las necesidades del peatón, que es a su vez habitante, transeúnte y viajero cotidiano. Pero no solo esto, nos invitan también a hacernos cargo del papel que debiera cumplir el transporte público en el desarrollo urbano y social de la ciudad.

Por Rosanna Forray, Arquitecta UC y PhD en Urbanismo.

publicado en Plataforma Urbana, 22 de Julio de 2013

Las iniciativas anunciadas sobre los “Corredores 2.0” orientadas a mejorar la calidad del transporte público en Santiago, nos abren la posibilidad de asumir algunos desafíos pendientes en nuestra ciudad, como el de pensar de manera integral las relaciones entre la calidad del transporte y la calidad del espacio público que lo acoge, poniendo en el centro de la pregunta las necesidades del peatón, que es a su vez habitante, transeúnte y viajero cotidiano. Pero no solo esto, nos invitan también a hacernos cargo del papel que debiera cumplir el transporte público en el desarrollo urbano y social de la ciudad.

Todos los días observamos las dificultades que enfrentan los autobuses en las calles congestionadas de Santiago y el impacto que esto tiene en los tiempos de viaje y, por ende, en la vida cotidiana de las personas. También asistimos a las esperas y las peripecias de los trasbordos. Por otra parte, en su momento conocimos las reacciones adversas de los vecinos ante la construcción de los primeros corredores que buscaban facilitar el tránsito de los buses, en los cuales veían la amenaza de sufrir expropiaciones o cambios en el arbolado de sus calles, o bien, de ver reducidas sus actividades comerciales. A su vez, hemos visto cómo la prioridad otorgada a la eficiencia del transporte en algunos corredores de la primera generación, en lugar de unificar, ha distanciado los frentes de las avenidas en que se insertan, obligando al peatón a sortear pistas y recorridos caprichosos para llegar de un lado al otro.

El hecho es que las relaciones entre las necesidades del transporte público masivo y las de un espacio público de calidad en las calles y avenidas que lo acogen, no son cosa fácil; pero son fundamentales para la vida en la ciudad, tanto en lo que se refiere a la experiencia cotidiana del viaje como en lo que concierne al acceso a los intercambios de todo orden que la ciudad ofrece.

Parece importante plantear estos desafíos en el momento en que se difunde en la prensa la iniciativa, de Transantiago y el Directorio del Transporte Público Metropolitano, de invertir en una nueva generación de corredores de transporte público. Teniendo como objetivo central el aumentar las velocidades de traslado, y con ello reducir los tiempos de viaje en los recorridos, esta segunda generación contempla la circulación de los buses por la pista izquierda. Además de una reducción de hasta un 36% en los tiempos de viaje, con esta medida se espera liberar el viraje de los vehículos particulares a la derecha, distribuir mejor el espacio de la calzada eliminando las barreras físicas entre pistas de circulación, y así, reducir costos de expropiación y de construcción. Al mismo tiempo se contempla el soterramiento de cables y la construcción de áreas verdes y amplias zonas pagas en los bandejones centrales.

Estas medidas implican transformaciones mayores del espacio de las avenidas en que se insertarán los “corredores 2.0”. Con ellos se abre la oportunidad para plantearse cuáles son las condiciones de un buen diseño para abordar las complejas relaciones entre el transporte público y la calle, y en qué medida éste permitiría mejorar los potenciales de desarrollo urbano y social del entorno metropolitano en que se inscriben. Varias claves no debieran perderse de vista en esta perspectiva, la primera es poner en el centro de las preocupaciones a los usuarios y el hecho de que todo viaje comienza y termina a pie; una segunda, es que las avenidas y ejes estructurantes por los que circula el transporte público masivo son de facto –y en potencia- espacios públicos de escala metropolitana, y al mismo tiempo lugares privilegiados para la implantación de servicios públicos, comercio, y en general de la diversidad actividades propias de la urbe; una tercera clave es tener en cuenta que dichos ejes mayores que acogen el transporte público, conectan la urbe con los barrios vulnerables de la ciudad.

Imagen de mariordo59 vía flickr

Es un hecho que las estructuras de los viajes cotidianos están cambiando, solicitando al transporte y a su espacio de maneras distintas. Viajar en la ciudad no es sólo desplazarse de un punto a otro a largas distancias. Gran cantidad de los viajes cotidianos se hacen de la casa al trabajo y viceversa, pero también es un hecho que progresivamente los viajes se hacen encadenando actividades con fines múltiples, hacer un trámite, ir de compras cotidianas o especializadas, llevar un niño al colegio, a un adulto mayor al médico, visitar un pariente, juntarse con alguien. Esta es una tendencia creciente en la medida que los tiempos y los espacios de las relaciones sociales se han diversificado crecientemente en nuestras sociedades y tenderán a seguir haciéndolo.

Por otra parte, las calles no son correas transportadoras, además de su función desplazadora, tienen una función emplazadora. Así, los grandes ejes de la ciudad donde se proyectan los corredores son a su vez ejes mayores de oferta de servicios, muchas veces a escala metropolitana. Y en el caso de aquellos que no lo son, podrían llegar a serlo, especialmente si sirven a sectores desprovistos de la ciudad, allí donde precisamente habita la mayoría de los usuarios del transporte público.

En la medida que el urbanismo funcionalista se fue imponiendo, fuimos incorporando como certidumbre la necesidad de especializar las funciones del tránsito según tipos de velocidades, y de esta manera fuimos segregando los espacios de circulación para cada una de ellas y su modo de transporte asociado. No sólo eso, también fuimos dando prioridad y autonomía –en lo posible sin rupturas- a los medios de transporte supuestamente más rápidos, en aras a reducir los tiempos de viaje, aunque la evidencia nos muestre hoy en día que en nuestra ciudad, en la hora punta de mañana, la velocidad media del automóvil (19 km/h.) es menor que la del transporte público (23,3 km/h) . La pregunta más bien es cómo asegurar la eficiencia del servicio de transporte, mejorando la calidad del viaje y del espacio en que se inscribe.

El asegurar una velocidad promedio que tienda a reducir los tiempos de viaje es una prioridad incontestable, pero al mismo tiempo es necesario reconocer a la avenida-corredor su condición de emplazamiento de servicios públicos y usos mixtos, que se alimentan por el transporte -y viceversa-, más allá de su condición de conectora de destinos a distancia. En esta misma perspectiva, es necesario reconocer el estatus que corresponde al peatón en la interfaz entre el espacio de la calle y el transporte público. Ello implica asegurarle un espacio prioritario no sólo de embarque, desembarque y espera, sino en su relación con las actividades propias de la calle: prioridad en los cruces, cruces a nivel, anchos de veredas, resguardando su seguridad y confort frente a los potenciales conflictos con el automóvil. Lo cual implica un diseño cuidadoso de las relaciones entre el bandejón central y la vereda.

Si reconocemos la importancia de darle primera prioridad al peatón, si además de asegurar velocidad y frecuencia de los buses, mejoramos sus relaciones con las actividades del entorno en los corredores, y pensamos las avenidas en que éstos se inscriben como espacios públicos mayores y ejes prioritarios de servicios, estaremos contribuyendo a mejorar no sólo el transporte, sino el paisaje urbano y la equidad a escala metropolitana, y en particular, la experiencia cotidiana de quienes viajan en transporte público. De este modo, el transporte público podría cumplir en mejores condiciones su función social.