La forma en que la calle se comparte es determinante de la calidad de vida urbana. Todavía está pendiente un sistema más amigable y seguro para los peatones y ciclistas, en situación de vulnerabilidad. De hecho, la inseguridad vial está entre las primeras causas de muerte joven y prematura según informes internacionales de la OMS. Aun cuando existe una conciencia creciente, a los desafíos históricos —una tasa de mortalidad de peatones particularmente elevada en América Latina en proporción al conjunto en siniestros de tránsito­— se les suma una nueva irrupción, producto de innovaciones tecnológicas. Plataformas de comercio electrónico o de distribución on line, como Mercadolibre o PedidosYa, que generan nuevos movimientos de mercancías; nuevos vehículos individuales  de alquiler en la vía pública  (bicicletas, monopatines eléctricos), presión sobre el disputado espacio de la vereda por las motos y otro tipo de obstáculos para caminar.

Si bien las innovaciones traen ventajas, tanto para productores como para compradores en el caso del comercio electrónico y fuentes de trabajo —aunque precarias y desprotegidas para los prestadores de servicios— y si bien el crecimiento de vehículos livianos y eléctricos ofrece nuevas opciones menos consumidoras de espacio, también se hace necesario intervenir con mayor determinación en la defensa de derechos postergados, especial, aunque no únicamente, de los peatones. A menos que se acepte pasivamente una vulnerabilidad que cristaliza desigualdades y posterga las posibilidades de los más vulnerables, a las reivindicaciones históricas se suman nuevas necesidades de regulación.

Así, un niño, una señora mayor ó quien camina con un cochecito de bebé puede sentir cada vez más vulnerada su seguridad, no sólo cuando cruza una calle en una intersección, sino también en la propia vereda. Además de esquivar mesas, carteles publicitarios, motos (que en otras partes del mundo tienen lugar para estacionar en la calle), baldosas y desniveles que exponen los tobillos, ahora hay que convivir en la vereda con monopatines eléctricos, andando o estacionados.

Por supuesto, a pesar de la calidad urbana de un buen número de calles y de los esfuerzos públicos por hacerlas más caminables, en este contexto la calle es percibida como zona riesgosa para el estacionamiento de motos, monopatinadores eléctricos  e inclusive ciclistas. Pero eso no significa que tenga que hacerse apropiándose de la vereda a expensas del peatón.

Así, varias ciudades han ido desarrollando restricciones y regulaciones no sólo para preservar a los peatones de los riesgos tradicionales, sino también para protegerlos de nuevas formas de peligro. Por ejemplo, en San Francisco, se introdujeron límites de diverso orden para que los prestadores de esos servicios no expusieran a los peatones; en Francia se modificó el código de la ruta para los monopatines eléctricos:se permite que los monopatines sin motor vayan por la vereda pero los que sí tienen deben ir por la calle.

Varios trabajos del IVM han generado reflexiones sobre la cuestión: la arquitectura del movimiento, La calle es nuestra… de todos, Ganar la calle, compartir sin dividir, Passages, espacios de transición del siglo XXI. Actualmente, desde IVM-VEDECOM se está formulando una reflexión actualizada e innovadora a partir de cambios tecnológicos para los que las formas tradicionales de regulación no estaban preparadas