Nota del Director del IVM para América Latina Andrés Borthagaray en el Diario Clarín

La inminente inauguración de una nueva estación en Ciudad Universitaria es motivo de alegría y de reconocimiento. Finalmente, se podrá llegar en tren a una distancia más accesible para decenas de miles de personas que todos los días van a las facultades, a la cancha de Ríver, a las instalaciones deportivas, recreativas y a los trabajos vinculados. Tal como está previsto, a esta obra se sumará una nueva parada en Aeroparque. En todo el mundo se gastan fortunas para que los trenes lleguen a los aeropuertos y nosotros mirábamos pasar los trenes desde Aeroparque sin poder tomarlos.

Pero también es un reflejo de lo estancados que están algunos mecanismos de decisión en nuestra región metropolitana. Habíamos pedido que se hiciera esa estación hace treinta años, cuando yo era presidente del Centro de Estudiantes de Arquitectura, en medio de la democratización de la universidad. Luego, como consejero superior de la UBA, retomamos el tema en la comisión de planeamiento. Pero la concreción de la propuesta, por distintos motivos, -a pesar del consenso mayoritario, de reuniones convocadas desde la Facultad Ingeniería y de proyectos iniciados en Ferrocarriles Argentinos- se fue postergando.

Desde distintos ámbitos, en estos treinta años, insistimos con la necesidad de mejorar la accesibilidad del transporte público, peatonal y ciclista a Ciudad Universitaria, y consecuentemente al espacio público costero. La última oportunidad tuvo lugar el año pasado, a través del concurso nacional para estudiantes de arquitectura: “Un pasaje una ciudad. Propuestas para superar límites a la movilidad saludable entre la costa, la Ciudad Universitaria y la ciudad a la altura de la estación Scalabrini Ortiz”, organizado por el Instituto para la Ciudad en Movimiento y la Sociedad Central de Arquitectos.

El tren quedó durante décadas con una parada que ya no servía. En cuarenta años se hicieron las autopistas de AUSA, los accesos viales a Buenos Aires y se abandonó el ferrocarril por la prioridad al auto con costos de todo tipo: lo que se hizo no se hizo para el tren y, a veces, mutilando su infraestructura. Con el tiempo, nuevos accesos en autopista fueron construidos, nuevos tramos de Cantilo y el puente Labruna; los trenes fueron concesionados, luego reestatizados; pero la parada seguía en el viejo Balneario Interior (“Balneario” era el nombre de la estación antes de ser renombrada “Scalabrini Ortiz”). Ojalá esta nueva estación marque, junto a otras intervenciones recientes, un punto de inflexión. De una agenda urbana diferente. De continuidad en estos cambios. De interés por el sector público y privado en el desarrollo asociado al ferrocarril como herramienta del futuro. De racionalidad en el uso de los recursos, beneficiando a quienes más lo necesitan, con menos consumo de energía, menos emisiones, aprovechando mejor el espacio y el tiempo de cada uno. Un ferrocarril puede llevar una cantidad de pasajeros equivalente a 20 o más carriles de autopista por hora por sentido sin conflictos con la ciudad. Nunca se va a llegar a tener una capacidad similar ampliando de 4 a 5 los carriles como se lo vino haciendo.

Quedará el tema de la calidad arquitectónica de las propuestas para otra discusión. También el de cómo se atraviesa la barrera de Cantilo-Lugones con autos que van a 100 kilómetros por hora. O bien con puentes, que podrían tener un programa ambicioso, aunque se trate de intervenciones mínimas, como las que convocamos a través del concurso de estudiantes, o convirtiéndolas en avenidas de carácter urbano, como más radicalmente lo planteó uno de los grupos ganadores del segundo premio.

La Ciudad de Buenos Aires tiene un gran déficit estructural en materia de movilidad. También tiene un potencial extraordinario en sus vías, a veces semiabandonadas, que hoy parece despertar. Ya es tiempo de encarar las inversiones que se necesitan, aquellas que no son de impacto electoral inmediato pero que mejoran en serio y para siempre la calidad de vida de los ciudadanos.

Andrés Borthagaray

Director para América Latina, IVM

Instituto para la Ciudad en Movimiento