Se hizo pública una serie de llamados a licitación que incluye un proyecto de relleno del río para “ganarle” 19 hectáreas con el fin de agrandar el Aeroparque. ¿Qué puede contribuir un análisis urbanístico y arquitectónico a esa noticia?

Los antecedentes internacionales muestran la complejidad y los procesos que implican las definiciones sobre un aeropuerto. Por ejemplo, en Berlín, Tempelhof cerró en 2008 y se convirtió en un parque. En paralelo, el aeropuerto nuevo, Flughafen Berlin Brandenburg, que debía costar 2 billones de euros, y ya llevó una proyección a 6, debía inaugurarse en 2011 y se acaba de postergar nuevamente la última fecha comprometida.

En Francia, el gobierno nacional decidió no hacer el de Notre Dame des Landes, después de casi medio siglo de idas y vueltas.

Mejorar la accesibilidad de los aeropuertos es una condición en cualquier caso. En la perspectiva metropolitana, puede haber más de un aeropuerto, pero no puede dejar de haber una gestión de conjunto coordinada con las autoridades locales. En nuestro caso, a los dos aeropuertos de mayor tráfico -Aeroparque y Ezeiza- se suma ahora El Palomar como base de operación de los vuelos de bajo costo o low cost, como se los conoce internacionalmente. Si hubiera más alternativas, se ha señalado la falta de uno en el sur. Por ejemplo, Londres tiene Heathrow (donde se acaba de anular el proyecto de una nueva pista), Gatwick, Stansted, City Airport, entre otros; Nueva York, Kennedy, La Guardia, Newark, Teterboro, etc.

Por supuesto, el proyecto de un aeropuerto y su inserción en la ciudad es un desafío mayor. Por su complejidad, importancia crítica y materia de reflexión interpela las capacidades profesionales. Puede aportar al desarrollo de la zona donde está emplazado. Su organización habla mucho de las instituciones del país y de la región. Si bien muchos aeropuertos se parecen, se puede tener una primera imagen a partir de la forma de organización de cada uno. Un aeropuerto es necesariamente un eslabón en una cadena de viajes. Es una infraestructura tentacular, que tiende a crecer y expandirse, en particular cuando se trata de grandes aeropuertos internacionales.

Para evaluar las alternativas, en el marco de una política aeroportuaria, habría que hacerlo en términos de seguridad (en particular de acuerdo a las normas de la OACI), medio ambiente, articulación de los viajes aéreos con los destinos finales, calidad de los espacios, condiciones de uso, etc. En el marco también de los antecedentes, límites y oportunidades que tiene el Aeroparque, en el marco de una visión metropolitana, elemento indispensable para articular los grandes equipamientos con el territorio.

Así como el aeropuerto o el puerto procuran optimizar su funcionamiento sobre la base de una mayor ocupación de suelo, la ciudad se ve beneficiada y afectada por las externalidades que generan. Este juego de presiones urbanas conflictivas encuentra una línea de menor resistencia en la expansión hacia el río. Varios proyectos para la ampliación del puerto se orientan en ese mismo sentido.

Con respecto al Aeroparque propiamente dicho, el más importante en vuelos de cabotaje y, desde hace algunos años, polo de articulación regional, el destino ha ido variando. Originalmente emplazado donde está por la presencia de hidroaviones, que necesitaban de la proximidad al río, fue creciendo progresivamente en un lugar muy comprimido. La historia del actual emplazamiento, con terreno rellenado sobre el río, era la de un balneario, en parte respetado con las piletas de parque Norte, otro producto del ministro Pistarini. Otros antecedentes mostraban la proyección del parque 3 de febrero hacia el río. A fines de la década del ‘90 el accidente trágico de un vuelo de LAPA, puso en la agenda la cuestión de la seguridad, al punto que el contrato de concesión original, firmado poco después, preveía un plan maestro para cada aeropuerto y la mudanza definitiva de Aeroparque a más tardar a los siete años de la concesión.

Con el tiempo se fue quedando, se agrandaron las instalaciones de servicio y, parcialmente, las de operación, aunque la distancia entre el eje de pista y el obstáculo más cercano (ya observada por la OACI) se redujo por la construcción de un tramo de autopista paralelo a las vías, proyecto cuyo origen se atribuye al brigadier Cacciatore.

Entre las prioridades que compiten por la decisión de qué hacer con el Aeroparque están la accesibilidad (punto a favor por la proximidad a partes muy pobladas de la ciudad), la seguridad (comprometida por su ubicación), el medio ambiente (particularmente el ruido y las emisiones,, además de efectos hídricos e impacto sobre las aves) y el efecto de barrera urbana entre la ciudad y el río.

Se trata de una cuestión nacional y metropolitana de máxima importancia. No merece ser tratada con atajos, por fuera de las normas de evaluación de inversiones, ni al margen de la Constitución de la Ciudad. No puede tratarse tampoco al margen de un proyecto de accesibilidad intermodal, con transporte público terrestre de calidad, incluido el ferroviario, entre otras alternativas a integrar.

Los grandes sitios aeroportuarios son lugares privilegiados para la recepción y el desarrollo de actividades diversificadas, no sólo vinculadas a lo aéreo. Con perspectiva, los desarrollos operados en lugares que no tienen buena circulación, carecen de espacio y no ofrecen la posibilidad de multiplicar el dinamismo potencial de un aeropuerto, generan un derroche de recursos.